и-16 Поликарпов

И-16

Очередное детище КБ Поликарпова самолет И-16 стал первым скоростным истребителем. Его появление было результатом пересмотра взглядов на тактику применения этого типа самолетов, характер их действия и технические требования к ним.

Испытания

Первый полет на моноплане был совершен летчиком-испытателем Валерием Чкаловым в канун нового 1934 года, в феврале испытания продолжили пилоты Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок, далее Юмашев и Чернавский. Все летчики отмечали недостатки испытуемой машины, после их нелестных отзывов был издан приказ допускать к полетам только самых опытных пилотов. Все дело в том, что стремясь добиться максимальной маневренности, конструкторы пренебрегли аэродинамическими показателями.

лагг-3

Истребитель Лагг-3 был сконструирован в 1939 году, его создателями являлись С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Название устройства состояло из первых букв фамилий авиаконструкторов, принимавших участие в его разработке. Из-за тяжелого веса самолет прозвали «Лакированным авиационным гарантированным гробом». Он являлся одномоторным поршневым монопланом для одного пилота. Первый полет машины был осуществлен в марте 1940 года. Самолет ЛаГГ-3 в 1940 году имел преимущество перед немецким «мессершмиттом» Bf-109E-7. Появление новой модели истребителя Bf-109F-2, обладающей лучшими аэродинамическими свойствами, оснащенной более мощным двигателем и вооруженной пушкой MG 151, имеющей калибр15 мм, показало, что советский ЛаГГ-3 уступает противнику при наборе высоты более 4 км. К тому же, немецкий самолет был оборудован автоматическим управлением жалюзи воздухозаборника. К плюсам истребителей ЛаГГ-3 можно отнести хорошую выживаемость, экономичное и доступное производство. Изготавливали их из дельта-древесины, пропитанной фенолформальдегидной смолой. 

Ла-5 (ЛаГГ-5)

Ла-5 (ЛаГГ-5)
Однопилотный истребитель Ла-5 был создан в 1942 году в ОКБ-21, которое возглавлял опытный авиаконструктор С.А. Лавочкин. Боевой самолет являлся одноместным монопланом с закрытой кабиной, его каркас и лонжероны крыльев были выполнены из дерева.

Поскольку ЛаГГ-3 из-за низкой эффективности снимали с производства, перед конструкторами стояла задача разработать за небольшой промежуток времени модель боевой машины, которая смогла бы стать преемницей Лагга-3, но имела бы более высокие летные характеристики. Создать самолет нужно было успеть до того момента, как на конвейере окажется новый истребитель КБ Яковлева, и разработчики Лавочкина сумели это сделать.

Существенно увеличить скорость машины, ее скороподъемность и маневренность создателям удалось благодаря более мощному по сравнению с М-105П двигателю воздушного охлаждения
М-82. Новый самолет назвали Лавочкин-5 и сразу же после того, как он прошел испытания, запустили в серийное производство.

Ла-7

Ла-7 являлся одним из лучших в семействе одномоторных одноместных истребителей, созданных Горьковским конструкторским бюро (руководитель С.А. Лавочкин). В октябре 1943 года была собрана первая модель Ла-7(Ла-120), испытывали ее через месяц, а в феврале следующего года самолет был представлен на испытания в государственную комиссию. По тем временам эталонная модель имела только один недостаток, на который указала госкомиссия – на ней не было автоматического управления винтомоторной группой. Для действия, выполняемого на Fw-190 одним движением, на Ла-7 требовалось 8 различных переключений. Уже весной 1944 года истребитель поступил в распоряжение гвардейских дивизий, а к концу года полностью заменил на потоке Ла-5ФН.

Благодаря высоким летным характеристикам, сильному вооружению, хорошей маневренности и легкому управлению он заслужил высокую оценку пилотов. Ла-7 имел существенное превосходство над последними поршневыми моделями истребителей немецкого, английского и американского производства. Особенно это было заметно на малых и средних высотах. 

Самолет Ил-2

Ил-2– военный штурмовой самолет, использовался в годы Великой Отечественной войны. Самолет Ил-2 был спроектированный ОКБ-240, возглавляемым С.В. Ильюшиным. Штурмовик был довольно востребованной боевой машиной, за всю историю выпуска с конвейера сошло 38 тыс. его экземпляров.

Из-за приметной формы фюзеляжа в армии самолет прозвали «горбатым», а сами разработчики величали его «летящим танком». Германские летчики тоже не упустили возможности придумать для него прозвища, у них он был «бетонным», «цементированным». Не жаловали его и наземные службы противника, называя «мясорубкой», «Железным Густавом» и многими другими нелестными названиями.

История производства

Ил-2 был задействован в Великой Отечественной войне во всех летных дивизиях и в сражениях с Японией. Начало производства самолета датировано февралем 1941 года, первые машины производили на заводе №18 в Воронеже, но в ноябре он переехал в эвакуацию в Куйбышев, там Ил-2 выпускали предприятия №1 и №18, в Москве тоже был налажен выпуск штурмовика, им занимался авиационный завод №30. Первые годы войны машину выпускали в Ленинграде, а также - в Нижнем Тагиле. Первый полет на ней совершил пилот-испытатель В.К. Коккинаки 2 октября 1939 года.

ДИ-6

ДИ-6 – истребитель, выпускавшийся в СССР в 1937-1938 годах. Самолет был предназначен для экипажа из 2 человек: пилота и стрелка. Всего под маркировкой ДИ-6Ш был выпущен 61 самолет-штурмовик. Машина была разработана в 1934 году бригадой под руководством С.А. Кочеригина, в работе также был задействован В.П. Яценко. Отличалась она тем, что являлась первым бипланом в мире, у которого убиралось шасси, а для фиксирования лонжеронов крыла впервые в Союзе применили атомно-водородную сварку. Самолетыиспользовали в Польском походе Красной армии, в распоряжение учебных частей их отдали в 1940 году.

Машины планировали оборудовать V-образным мотором с жидкостным охлаждением М-32 , но его конструктивные недостатки не позволяли провести доводку до конца, в итоге был выбран «Райт» «Циклон» R-1820F-3. На предварительные испытания истребитель ЦКБ-11 был доставлен в НИИ в 1934 году, 30 сентября испытатель А.И. Филин совершил на нем первый полет, следующий состоялся в декабре. Между этими полетами на самолете заменили двигатель, отрегулировали работу шасси, у стабилизатора был изменен угол наклона. Однако испытания показали, что машина по-прежнему нуждается в доработке.

пе-3 тяжелый истребитель второй мировой войны

Пе-3 – модификация машины Пе-2. Самолет являлся двухместным истребителем-перехватчиком, бомбардировщиком и фоторазведчиком. Размеры, конструкция и оборудование на его борту остались такими же, как у прототипа. Существенные изменения произошли с крылом, конструкторы добавили к нему автоматические предкрылки. После смены назначения самолета появилась необходимость пересмотра показателей скорости и дальности полета.

Базовый самолет ПЕ-2 был оборудован 8-ю бензобаками, увеличить их объем в данной конструкции было невозможно без внесения радикальных изменений в схему, но времени на такие переделки не было. Чтобы достичь дальности полета 2000 км, 
в середину и хвост фюзеляжа добавили дополнительные баки с топливом, вмещающие до 700 л. Для сохранения балансировки их разместили недалеко от центра тяжести, что не давало возможности оборудовать место для стрелка-радиста. Оно было занято двумя баками с горючим, третьему нашлось место в отсеке для бомб фюзеляжа. Самолет превратился в двухместный, но нижний люк в хвостовой части машины сохранили, в нем при перебазировании улетали техники, обслуживающие самолет.

як-1

В 1939 году постройка советских самолетов оказалась в критическом положении, ситуация оказалась такой из-за политических репрессий, которые распространялись и на ведущих конструкторов самолетов. Кроме того, для улучшения качества техники необходимо было применение современных технологий и материалов, а также иная организация производства и более развернутая экспериментальная отработка.

Но Советский Союз пока испытывал недостаток технологий и материалов для авиации, что хорошо было понятно в моторостроении. Покупка двигателей иностранного производства, широко практикуемая во всем мире, тоже была недоступна из-за обострившихся международных отношений. К тому же, ЦАГИ, созданный еще в 20-е годы, не был в состоянии обеспечить авиаразработчиков экспериментальным материалом, а новый пока не был построен.

як-9

Первый год войны с фашистскими летчиками в воздухе выявил общий для всех советских самолетовнедостаток – низкую энерговооруженность истребителей (Показатель рассчитывается как отношение мощности мотора к весу самолета). Это было причиной того, что советские машины уступали в бою Мессершмиттам Bf-109F и Bf-109G в вертикальных маневрах и скороподъемности.

Добиться улучшения показателя энерговооруженности можно было с помощью замены двигателя более мощным агрегатом, снижения полезной нагрузки или уменьшения веса конструкции. Снизить нагрузку на самолет можно было за счет уменьшения запасов горючего или снятия вооружения. Для облегчения веса устройства нужно было конструкцию из дерева заменить такой же металлической, но в годы тотального дефицита цветных металлов это сделать было труднее всего. Ситуация улучшилась лишь к концу 1942 года, появилась возможность использования алюминиевых сплавов в постройке некоторых моделей самолетов, самолет Як-9 вошел в их число.

як-7

В 1939 году во время создания Як-1, конструкторы на его основе спроектировали двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ-26-II. На его базе был разработан первый самолет Як-7, серийным вариантом стал учебно-тренировочный УТИ, разработки которого были начаты после первого полета И-26.

Самолеты УТИ-26-I и И-26-II были очень похожи между собой, они были оборудованы одним двигателем М-106П, одинаковыми стойками основного шасси и такими же створками. У самолета УТИ-26-I были те же самые недочеты в виде перегрева мотора и выброса масла, загрязняющего переднюю часть.

Шасси было подобрано неудачно, диаметр колес не был приведен в соответствие с массой конструкции, а замки, фиксирующие основные стойки в убранном или выпущенном состоянии, никуда не годились. Даже во время госиспытаний случилась авария по этой причине: левая стойка подломилась, полеты были остановлены на одиннадцать дней.

МиГ-1

При конструировании советского скоростного самолета МиГ-1 все внимание было направлено на доступность к агрегатам, простоту монтажа и демонтажа, возможность выполнения на нем различных видов работ. Создатели стремились добиться чистоты обработки внешних поверхностей и улучшения аэродинамических свойств. В совокупности с мощным двигателем это должно было привести к улучшению показателей набора высоты, максимальной скорости и дальности полета.

Самолет можно было использовать в качестве штурмовика, для этого к нему подвешивали бомбы, или истребителя сопровождения, в этом случае он доукомплектовывался баками.

8 декабря эскиз был направлен в Наркомат авиационной промышленности, где был утвержден 25 декабря 1939 года. К разработке чертежей приступили на следующий день, были подключены технологи и все, кто имел отношение к запуску машины в производство. Чтобы подготовить истребитель к выпуску как можно быстрее, работа не останавливалась даже в выходные дни, а в рабочие смена была длиннее в 1,5 или 2 раза.

МиГ-3

МиГ-3 – высотный, одномоторный, одноместный истребитель-перехватчик, созданный в ОКБ №155 Микояна и Гуревича в годы войны. Был оборудован двигателем АМ-35А с взлетной мощностью 1350 л.с. Причиной появления модели была необходимость расширения радиуса полета. Для одномоторных моделей он должен был достигать не менее 1000 км, дополнительный запас топлива находился внутри истребителя в баках.

В целом на МиГ-3 были устранены недостатки предшественника Миг-1, но все устранить не удалось. Сохранилась большой посадочная скорость (не менее 144 км/час), на малых высотах маневренность была слабой, а радиус виража был большим. Однако при подъеме на высоту свыше 6 км истребитель по маневренности опережал многие другие машины. Для выполнения виража самолету требовалось 26-27 секунд. Несмотря на то, что вес истребителя был немалым, скорость его у земли превышала 500 км, а на высоте свыше 7 км могла доходить до 640 км/час, что делало его в тот момент мировым рекордсменом из серийных самолетов. Но основные бои чаще проходили на низких и средних высотах, где показатели маневренности Миг-3 были значительно хуже. Именно эта причина и слабое, в сравнении с другими машинами такого класса, вооружение стали основанием для того, чтобы серийный выпуск машины был остановлен в 1942 году.

Сухой И-14

В Советском Союзе 30-е годы стали периодом модернизации самолетостроения. Делалась попытка объединения в одном центре всех проектов. Весной 1931 ЦАГИ было передано Всесоюзному авиационному объединению, вышел приказ о создании единственного ЦКБ ЦАГИ, управлять которым назначили С.В.Ильюшина. Идея оказалась не очень действенной, и в мае 1932 года ЦКБ стало сектором опытного строительства ЦАГИ, его дополнили КО, возглавляемый А.Н. Туполевым, отделом внедрения в серию, отделом эксплуатации и летных испытаний, заводом опытных конструкций.

В дальнейшем опытный отдел СОС ЦАГИ стал двумя независимыми организациями, которые должны были создавать легкие и тяжелые боевые машины. С.В. Ильюшин возглавил на заводе №39 КБ, целью которого являлось создание опытных моделей легких боевых самолетов. Было образовано несколько бригад, во главе одной из них назначили П.О. Сухого, а его заместителями Н.Н. Поликарпова и Г.О. Бертоша.

Ла-15 (174)

Ла-15(«174») – реактивный истребитель, результат разработок ОКБ-301, которым руководил С.А. Лавочкин. Первый раз поднялся в небо в январе 1948 года. Для войск ВВС и ПВО с 1949 года по 1954 год была выпущена серия из 235 машин.

После появления возможности приобретения английских ТРД в ОКБ-301 начали разработки боевых истребителей для них. Вначале появился опытный реданный экземпляр «174ТК», на него планировали поставить ТРД «Дервент». Еще одной машиной стала прогрессивная «168»-модель с более мощным ТРД «Нин» и стреловидным крылом, ее разрабатывали для армии. Однако первым в Союз прибыл «Дервент» и, поэтому, С.А. Лавочкин переключился на разработку «174»-го. Примечательно, что составление проектов для обеих моделей осуществлялось лишь по технической документации к силовым установкам, самих двигателей еще не было.

Ла-11

Ла11 - один из последних советских самолетов, работавших на поршневом двигателе, разработан в ОКБ-301, которым руководил С.А. Лавочкин. Дальний истребитель был создан путем усовершенствования модели Ла-9, на базе которой создали новый самолет Ла-9М или «134». Производить его начали в 1947 году в Горьком, обозначив устройство «Ла-11». На заводе № 21 истребитель называли «изделием 51» или «типом 51». В течение года на предприятии сошло с потока 100 машин этой серии. В самом начале они мало отличались своими возможностями от Ла-9, хотя визуальное различие было. После переноса маслорадиатора в переднее кольцо капота изменились очертания передней части машины. Остальные отличия были практически незаметны, к тому же, некоторое время самолеты собирали одновременно, и так же вносили в них изменения. Только за 1948 год конструкция.

ла-160

Ла-160 (Стрелка) – первый экспериментальный реактивный одноместный истребитель, который разработало ОКБ-301, руководимое С.А.Лавочкиным в 1947 году.

Применение реактивных двигателей позволило мечтать о полетах со скоростью звука, для этого необходимо было увеличить тягу ТРД и улучшить аэродинамические показатели. Для усиления эффекта скольжения и снижения волнового сопротивления необходимо было изменить очертания крыльев. Конструкторы придали им стреловидную форму и уменьшили их толщину. Создание самолетов с видоизмененной формой крыла требовало тщательной теоретической подготовки и опытных исследований. Многое было сделано в этой области немецкими аэродинамиками, американские и советские конструкторы при создании самолетов со стреловидным крылом опирались на проведенные ими разработки.

а-150 –первый советский реактивный истребитель

Ла-150 –первый советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. Впервые поднялся в небо в сентябре 1946 года. Работы по созданию машины начались еще в 1945 году в ОКБ-21 в городе Горький, было спроектировано два типа самолета, на которые планировалось установить трофейный двигатель Юнкерс ЮМО-004. Немецкий мотор считался наиболее подходящим, так как был мощным и хорошо доведенным. ТРД имел восьмиступенчатый компрессор, одноступенчатую турбину и шесть камер сгорания. Двигатель работал на керосине, но для его запуска необходим был бензин.

Одним новым вариантом летающей машины стал «150», легкий истребитель реданной схемы с одним двигателем, другим – тяжелый самолет «160», мотор у которого был размещен под крылом. Целью подобных экспериментов было максимальное увеличение скорости полета при ограниченных возможностях ТРД ЮМО-004Б.

Харриер самолет

Истоки появления британского истребителя-бомбардировщика «Харриер» (Harrier) (англ. гончая) лежат в середине 1950-х гг., когда в ряде стран Северо-атлантического альянса авиаинженерами были проведены экспериментальные работы по изучению возможности вертикального взлета самолета с неизменяемой геометрией крыла.

Эта задача встала перед авиаконструкторами в связи с тем, что именно в эти годы стало совершенно очевидно, что большие военно-воздушные базы весьма уязвимы при потенциальной атаке тактическим ядерным оружием, поэтому технологический прогресс перевел задачу уменьшения площади военных авиабаз в плоскость практического решения. В Великобритании компания «Хоукер Сиддли» (Hawker Siddeley) в тесном сотрудничестве с компанией «Бристол Аэро Энджине» (Bristol Aero Engines) разработала первые прототипы самолета с одним турбореактивным двигателем «Роллс-Ройс Пегас». Новые машины получили обозначение «Р.1127», а в дальнейшем - «Кестрел FGA. 1» (Kestrel FGA Мк. 1). Именно они стали «прародителями» многоцелевого истребителя «Харриер».

Самолет Спитфайр

Английский истребитель «Супермарин Спитфайр» (,Supermarine Spitfire), вне всяких сомнений, входит в число самых выдающихся самолетов мировой авиации. Даже если бы у этой «надводной» машины, «извергающей огонь» (так буквально переводится название самолета Спитфайр ), не было никаких других достоинств, она заслуживает внимания хотя бы за свои классически элегантные контуры.

Привлекательный внешний вид самолета сочетался с великолепными пилотажными качествами и заложенным в этой машине большим потенциалом дальнейшего развития. Как только самолет Спитфайр поступил на вооружение эскадрилий Королевских ВВС, он стал основным истребителем на всех направлениях авиационных сражений Второй мировой войны и оставался таковым, пока продолжалась эпоха поршневых монопланов.

Истребитель харрикейн

Истребитель харрикейн
В июне 1936 г. в ответ на техническое задание министерства авиации Великобритании фирмой «Хоукер Эйркрафт» (Hawker Aircraft Ltd.) был разработан новый истребитель, впоследствии названный "Харрикейн" (Hurricane) (англ. - ураган). Это имя вполне подходило для самолета, который, по общепризнанному мнению военных историков, всегда нес на своих крыльях «мощные шторма сражений». Истребитель харрикейн участвуя в воздушных атаках и решая различные боевые задачи, с первых и до последних дней войны «харрикейны» всегда были на передней линии фронта.

Английские пилоты очень любили истребитель харрикейн, потому что они были мощными и прочными, обладали хорошей маневренностью и легкостью в управлении, и, что немаловажно, имели самую устойчивую платформу для вооружения из всех конструкций самолетов, существовавших в то время. Тем не менее, несмотря на все замечательные качества этих машин и значительный вклад в победу во Второй мировой войне, «харрикейны» все-таки не всегда получали ту оценку, которую они заслужили. Может быть, эти самолеты не были столь же фотогеничны, как «Супермарин Спитфайр», не были столь грозными, как «Мессершмитт Bf 109», не были столь быстрыми, как другие самолеты, но «харрикейны» были настоящими рабочими лошадками войны.

Григорович ИП-1

Григорович ИП-1
ИП-1 – продолжение советского истребителя И-Z, созданного конструктором Д.П. Григоровичем. Вначале он был вооружен динамо-реактивными орудиями АПК-4, которые при серийном выпуске заменили на ШВАК. За время производства (1936-1937гг.) число самолетов составило около двух сотен, из них 90 экземпляров выпустили на авиазаводе в Харькове. Из армии истребитель убрали в 1940 году, потому что, такое же вооружение ставили на И-16, характеристики у которого были лучше.

Опытный экземпляр ИП-1 был одноместным пушечным истребителем с двумя безоткатными АПК-4. Самолет являлся свободнонесущим цельнометаллическим низкопланом. Он имел наполовину убирающееся назад шасси, хвостовой костыль и винт из металла с измененным шагом. Летом шасси оснащалось колесами, а в зимнее время к нему приделывали лыжи. Проблему уборки шасси с лыжами впервые удалось решить Д.П. Григоровичу. 

Ильюшин Ил-8

Ил-8
Задача создания тяжелых бронированных штурмовиков встала перед конструкторским бюро С.В. Ильюшина еще до того, как началась Великая Отечественная война. Недостатки основного штурмовика Красной армииИл-2 снижали его боевую ценность, но не были неожиданностью. Летом 1942-го года конструкторы обратились с предложением к Правительству о создании тяжелого самолета-штурмовика с мощным мотором, способным поднять в воздух до 1000 кг бомб. Велись почти одновременно разработки двух самолетов: тяжелого штурмовика-бомбардировщика Ил-8 с дальностью полета 1100 км и разведчика-корректировщика (Ил-2), который имел меньшую массу, меньшую дальность полета, но оборудование для радиосвязи на нем было достаточно сильным. По сути дела, Ил-8 являлся продолжением разработки модели Ил-2, и различия были не существенными. Конструкция предназначалась для атак малоуязвимых точек при наличии действенной ПВО.

Истребитель сейбр F-86

Созданный конструкторами «Норт Американ Ави-эйшн» самолет «F-86 "Сейбр"» (f-86 Sabre) (англ. -клинок) был элегантным многоцелевым истребителем первого поколения. Во время войны в Корее (1950-1953 гг.)истребитель сейбр F-86 составил серьезную конкуренцию советскому истребителю «МиГ-15» и впоследствии поступила на вооружение ВВС стран НАТО в первые годы «холодной войны». По отзывам американских пилотов, летать на этой машине было одно удовольствие. Самолет был легок в управлении и неприхотлив в техническом обслуживании.

В «Сейбре» объединились достижения американских конструкторов на начальном этапе работы по созданию реактивных самолетов, а также разработки немецких авиаинженеров, воплощенные в самолетах люфтваффе, многие из которых по окончании Второй мировой войны стали военными трофеями. В результате подобного синтеза научной мысли был создан выдающийся образец самолета, открывавший новое направление развития военной реактивной техники: эту машину можно было не только использовать в качестве истребителя-перехватчика, но и легко адаптировать для решения самых разнообразных оперативно-тактических задач.

ТШ-3 Самолет

В начале 30-х годов конструкторы вели разработки по созданию новых бронированных самолетов, которые могли бы надежно защитить пилота и оснащение машины, но на бипланах достичь этого не получалось. Скорость биплана была очень низкой, удавалось получить не более 200 км/час, плохо корректировалась маневренность, в то же время, длина разбега требовалась большая. В 1932 году конструкторское бюро под руководством А.Кочеригина и М.Гуревича, создало проект тяжелого штурмовика-моноплана, на который планировали установить двигатель М-34, мощностью 750-830 л.с.

Конец 1933 года стал временем создания опытного экземпляра самолета-моноплана, имеющего низко расположенное крыло и подкосы под центропланом, назвали его ТШ-3. Он был вооружен двумя батареями по 5 пулеметов ШКАС, расположенных с обеих сторон в носках крыльев, и оборонительным пулеметом, помещенным на задней огневой установке. Под каждым крылом, между лонжеронами, можно было подвешивать по 6 осколочных бомб, для этого конструкция крыла была оснащена специальными держателями для них, максимальная нагрузка равнялась 400 кг. Имелась также возможность перевозки и использования оборудования для проведения химических атак.

ТШ-1 самолёт.

Документы на постройку двух самолетов-штурмовиков были утверждены 18 марта 1928 года, первый должен был стать легкой скоростной одномоторной моделью, второй – двухмоторным с усиленной броней. Но требования ко второму были изменены через два года. Оба варианта отрабатывались одновременно.

Видные военачальники того времени хотели видеть самолеты для штурмовой авиации, способные участвовать в наступательных и оборонительных операциях. Глубокая наступательная операция предназначена была накрыть оборону противника по всей глубине, с помощью всего имеющегося боевого арсенала. В ней тактики планировали задействовать все средства - от пехоты до авиации и танков. Планировалась также высадка десанта в места, в которых находились крупные резервы противника. Такая атакующая тактика призвана была прорвать оборону врага, и через образовавшееся окно стремительно ввести моторизированные части и танки. Прикрывать их была предназначена штурмовая авиация.

Dornier Do 335

Do.335 имел еще название Пфайль или Стрела из-за его схемы, хотя она и не являлась какой-то авангардной. Расположение двигателей впереди и сзади можно было наблюдать еще во времена I мировой войны. Оно было у Фоккера К-1 и Сименс-Шукерта DDr-1, которые имели двухбалочную конструкцию и двигатели перед пилотом и позади него. Позже так же оборудованы были АНТ-23 и D-ХХIII, к тому же, во Франции был создан необычный самолет VG-20, не имеющий двухбалочной схемы, передача в нем осуществлялась на соосный винт при помощи удлиненного вала.

Do.335 был еще одним вариантом размещения двигателей по центральной линии самолета, в нем задний мотор служил приводом для хвостового винта, находящегося за крестообразным оперением. Такое оснащение задним винтом в связке с обычным было уникальным, это выделяло машину среди других боевых устройств.

История ЯК 40

Работа по созданию Як-40 началась 30 апреля 1965 г. Проектированием, постройкой и испытанием самолета занималась большая группа конструкторов и специалистов, в которую входили: главные конструкторы С. А. Яковлев, А. А. Левинских, К. Б. Бекирбаев; заместители главных конструкторов А. С. Андреев, Е. Г. Адлер, В. Ф. Ивашкевич, С. А. Перфилов;
ведущие инженеры Б. П. Марков, В. С. Федотов; начальники отделов JI. М. Шехтер, Г. Н. Пульхров, С. JI. Макаров, В. В. Барсуков, Б. В. Кильдышев, Е. С. Сабельников, Н. Г. Колпаков, Ю. П. Первушин, Б. Н. Дедков, А. Н. Смирнов, М. В. Гуров, В. И. Гузеев, Г. К. Бобов, В. И. Шутов, М. 3. Герценштейн; шеф-пилот КБ Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В. Г. Мухин и многие другие.

АНТ-29 Пушечный истребитель (ДИП)

о начала 1930-х годов боевые самолеты, в основном, оснащались, стрелковым вооружением (пулеметы калибра 7,62 мм). Но наметившийся переход к новой тактике воздушного боя потребовал перейти от стрельбы с близкого расстояния к стрельбе на дальние дистанции. Однако с увеличением дистанции стрельбы вероятность поражения самолетов противника уменьшалась. Чтобы компенсировать это уменьшение вероятности, необходимо было либо увеличить количество пулеметов, либо увеличить их скорострельность, либо увеличить калибр, т.е. осуществить переход к оснащению пушечным вооружением.

Гражданский самолет IAI Jet Commander/Westwind/Astra

В 1961 году расположенное в Бетани, штат Оклахома, отделение «Aero Commander» корпорации «Rockwell Standard Corporation» объявило о начале разработки под общим руководством Теда R Смита ново го бизнес-джета (ранее Тед Смит руководил проектированием двухмоторных корпоративных самолетов серии Aero Commander). Прототип Model 1121 Jet Commander (N610J) поднялся в воздух 27 января 1963 года, а 14 апреля 1964 года за ним последовал третий построенный самолет, отличавшийся удлиненным по сравнению с прототипом на 5,08 см фюзеляжем (вторая машина была оставлена для статических испытаний). Новый бизнес-джет получил название Jet Commander и внешне был похож на своих поршневых предшественников, но имел два турбореактивных двигателя General Electric CJ610-1 тягой по 12,68 кН, которые устанавливались в мотогондолах в хвостовой части фюзеляжа.Jet Commander имел цельнометаллическую конструкцию, с фюзеляжем типа полумонокок и обшивкой, крепившейся при помощи заклепок с потайными головками. Кабина была полностью герметизирована, имела длину 5,8м и была рассчитана на экипаж из двух человек, 7—8 пассажиров и багаж. Крыло — среднерасположенное двухлонжеронное, с аэродинамическим профилем типа NACA 64А212, оснащалось имевшими электропривод двухщелевыми закрылками типа Фаулера и интерцепторами/гасителями подъемной силы, расположенными на верхней поверхности крыла и оснащенными гидравлическим приводом. Элероны, рули высоты и руль направления управлялись вручную, стабилизатор имел переменный угол установки, а элероны и руль направления оснащались триммерами, имевшими электрический привод. Все поверхности управления были снабжены пневматическими противообледенителями.

Пассажирский самолёт Boeing 767

После окончания Второй мировой войны гражданская продукция для «Douglas» и «Lockheed» стала доминирующей. «Douglas» на волне успеха самолетов DC-3 разработала еще более совершенный авиалайнер. «Lockheed» построила целое семейство удачных Constellation. Кульминацией развития поршневых авиалайнеров стали DC-7C и L-1649 Starliner. В этот период только один авиалайнер нарушал гегемонию двух фирм — Boeing Stratocruiser. Несмотря на коммерческий успех Stratocruiser, приоритетными для «Boeing» оставались военные заказы; для ВВС США были построены сотни заправщиков и стратегических бомбардировщиков.

AIRBUS А380

AIRBUS А380
Фирма «Singapore Airlines» получила свой первый лайнер А380 (серийный номер производителя 003) 15 октября 2007 года. Десять дней спустя он совершил свой первый коммерческий рейс № SQ38 (Сингапур — Сидней), доставив пассажиров, купивших билеты на интернет-аукционе.

Концерну «Airbus» пришлось задерживать первые поставки лайнеров А380 из-за проблем с электропроводкой. Кроме того, как и
многие новые самолеты, А380 имел ряд технических проблем. С неполадками в электросистемах столкнулись несколько авиакомпаний, включая «Emirates» и QANTAS.

Ту-144

Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Он не только в два раза превысил скорость звука, но и на десятки лет опередил время. У Ту-144 был лишь один конкурент-европейский «Конкорд». Но почему же эра сверхзвуковых пассажирских перевозок на сегодняшний день так и не началась?

В 1950-е годы, когда отгремела мировая война, наступил расцвет пассажирского авиатранспорта. Но даже насамолете дальние путешествия отнимали много сил и времени, и тогда ведущие державы решили перевести гражданскую авиацию на «сверхзвук»! Первыми разработку сверхзвукового лайнера начали англичане, но быстро поняли: в одиночку такой грандиозный проект не осилить. Великобритания заключает альянс с французами, а проект получает имя «Конкорд», что на обоих языках значит одно и то же - «согласие».

Пассажирский самолёт DH106 Comet

В феврале 1943 г., в самый разгар Второй мировой войны, комитет, возглавляемый британским авиатором и политиком Джоном Теодором Брабазоном, разработал концепции основных типов гражданских авиалайнеров, которые в послевоенный период будут выполнять рейсы как на местных, так и на трансконтинентальных маршрутах. Для будущих реактивных самолетов были предъявлены жесткие технические требования, одним из которых была перевозка груза весом в 1 т через Атлантический океан со скоростью не менее 640 км/ч. Пассажирские перевозки изначально не предполагались.

Летающая лодка Short S.23

В июле 1936 г. свой первый полет совершил биплан «Шорт S.23» (Short S.23), получивший известность каклетающая лодка «Эмпайр» (Empire) класса «С», а 2 июня 1937 г. первый экземпляр нового авиалайнера под названием «Канопус» (Канопус - ярчайшая звезда в созвездии Киля, является навигационной) отправился из Саутгемптона в Дурбан, где вошел в парк воздушных судов компании «Империал Эйруэйз» (Imperial Airways).

Воздушные суда класса «С» имели названия, начинающиеся с буквы «С» английского алфавита: «Кавалер»,«Каледония», «Кальпурния», «Капелла», «Карибу», «Кассиопея», «Кастор», «Кентавр», «Корсар». 

Модель самолета Ил-14

Пассажирский самолет Ил-14 с двумя двигателями АШ-82Т предназначен для эксплуатации на гражданских воздушных линиях.
Экипаж самолета состоит из 5 чел. (два пилота, бортрадист, бортмеханик и бортпроводник). Число пассажиров — 18 чел.
На самолете оборудовано два багажных отделения. Самолет Ил-14 является монопланом с низкорасположенным трапециевидным в плане крылом. Конструкция крыла моноблочная, трехлонжерониая. Крыло состоит из центроплана и двух отъемных частей — консолей.

Стрингеры крыла изготовлены из прессованных профилей. Часть нервюр выштампована из листа, остальные нервюры — составные клепаные.
Фюзеляж обычной цельнометаллической конструкции. полумонокок. Продольный набор фюзеля¬жа выполнен из прессованных профилей уголкового сечения. Поперечный набор состоит из клепаных шпангоутов различных сечений.

Военный самолет Rockwell В-1B Lancer

На самолете Rockwell В-1B Lancer установлено четыре двухконтурных трубореактивных двигателя с форсажными камерами General Electric F101 -GE-102 тягой по 64.94 кН каждый на уровне моря. Степень двух-контурности двигателей около двух. Двигатели самолета установлены попарно в мотогондолах под центропланом крыла. Диаметр двигателя 1,4 м, масса сухого 2019 кг, расход топлива на взлетном режиме работы 150 кг в секунду. Максимальная тяга на форсаже 136,92 кН.

Топливо

Штатным топливом самолета В-18 является JP-4. Емкость восьми внутренних интегральных топливных баков составляет 112635 л. Дополнительные баки возможно подвешивать в любом из трех отсеков вооружения; емкость одного дополнительного бака цилиндрического сечения длиной 4,5 м составляет 10996 л. Таким образом, максимальный запас топлива на самолете достигает 145 623 л.

МиГ-31

МиГ-31
В 1977 году в Горьком (который в наши дни считается Нижний Новгород) на заводе Сокол началось массовое производство МИГ-31.Первая производственная серия включала в себя два самолета,последующая-из трех, третья-уже состояла из шести МиГ-31. Истребители первых производственных серий были сделаны для проведения летных испытаний. Всего самолетов было построено около 500 моделей МиГ-31.

В 1983 году в сентябре истребители на Дальнем Востоке заступили на боевое дежурство - Сахалин аэродром Сокол.

ПАК ФА Т 50

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (пак фа).
Истребитель пятого поколения пак фа Т-50 , внешне он практически не чем не отличается от своих предшественников, истребителей су-27 и миг 29, но он превосходит по всем показателям не только их но и своих зарубежные аналоги например F 22.
еще недавно F 22 считался лучшим истребителям пятого поколения, но с появлением нашего пак фа пальма первенства по мнению международных экспертов перешла к России.

У истребителя пак фа Т-50 в отличии от истребителей предыдущего поколения есть одна уникальная способность
он может развивать сверх звуковую скорость а примерно 2500 тыс. км/час, для сравнения до звуковая
скорость это 900 км/час, то есть российский пак фа быстрей своих предшественников в три раза.
До сих пор возможности в существующих самолетах и силовых установках не позволяли этого осуществлять
самолеты летали на сверх звуке только в форсажном режиме, а работа двигателя это как известно огромные расходы топлива соответственно расстояния и время небольшое.

F-22 Raptor

F-22 Raptor компании «Lockheed-Martin»
В апреле 1991 г. ВВС США сообщили. что отдали предпочтение проекту F-22 Raptor перед конкурентом F-23 консорциума «Northrop/ McDonnell Douglas» по программе ATF для замены F -15 Eagle. Объявленная в 1981 г. программа ATF (перспективный тактический истребитель) требовала малозаметного самолета, сочетающего способность полета на большие дальности в крейсерском режиме на сверхзвуковой скорости без форсажа, сверх- маневренность в воздушном бою и современную систему навигации и управления оружием.

Предложения на выбор концепции выдали в сентябре 1983 г.. в сентябре 1985 г. последовали запросы по поданным предложениям 31 октября 1986 г. сообщалось, что для этапа демонстрации и проверки программы выбраны компании Lockheed и Northrop.

F-35 Lightning II

F-35 Lightning II
Программа JSF создания единого многоцелевого истребителя F-35 Lightning II, реализуемая «Lockheed-Martin» — наиболее приоритетная из всех программ по созданию боевых самолетов (с точки зрения США). По программе JSF ВВС США должны получить наземный истребитель, ВМФ — палубный самолет, а Морская пехота — наиболее технически сложную машину с укороченным/ вертикальным взлетом и посадкой (VSTOL). В J5F также участвуют международные корпорации.

F-35 разрабатывается на основе прототипа Х-35. В ноябре 1996 г. «Lockheed-Martin» и «Boeing» получили контракты на дальнейшую разработку предложенных ими проектов JSF. Часть контракта включала постройку двух демонстрационных самолетов (СОА) для проверки технологии применения «предпочтительной концепции систем вооружения (PWSC).

Военный самолет Миг-23

Первым МиГ-23С получил Липецкий ЦБП и ПЛС в 1969 году. Первым строевым полком ВВС СССР, перевооруженным на МиГ-23, стал дислоцированный в Шаталово под Смоленском 32-й гвардейский Виленский орденов Ленина и Кутузова III степени иап - десять МиГ-23С «нулевой» серии прибыли в Шаталово в июне 1970 года. Самолет оказался очень «сырым». Его освоение сопровождалось чередой аварий и катастроф, происходивших, прежде всего, из-за недостаточной прочности крыла. Не помогло даже введение ограничения на максимальную перегрузку. По маневренности МиГ-23С однозначно уступал МиГ-21. Отношение летчиков к МиГ-23 было, мягко говоря, настороженным. Тем не менее перевооружение строевых полков ВВС на истребитель 3-го поколения набирало темп. С появлением в строю МиГ-23М положение с аварийностью только усугубилось. По количеству летных происшествий МиГ-23М сравнялся с американским F-104, который советская пропаганда справедливо называла «летающим гробом». Со временем конструкторские недостатки самолета были устранены, и по своей боевой эффективности он превосходил 21-й однозначно.

МиГ-15 военная авиация

МиГ-15
В Советском Союзе интерес к реактивной авиации проявлялся еще до начала Второй мировой войны, но создание турбореактивных двигателей в промышленных масштабах началось уже после ее окончания. В предисловии к изданию 1948 г. «Независимого каталога всех известных в мире летательных аппаратов», вышедшего в издательстве «Джейнс» (Jane's All The World's Aircraft), можно найти следующие строки:

«После окончания войны Россия воспользовалась индустрией Восточной Германии.

Экспериментальные установки, заводы, оборудование, опытные образцы конструкций и, в особенности, технические новинки - все было перевезено в Советский Союз, включая техническую документацию и персонал конструкторских бюро, поэтому у западных специалистов не было сомнения в том, что быстрый технический прогресс, последовавший затем в СССР, обусловлен именно этими факторами».

F-4 ФАНТОМ II

Явным кандидатом на титул господствующего боевого самолета 1960-1970-х гг. был американский многоцелевой истребитель «Макдоннел-Дуглас F-4 "Фантом П"» (McDonnell Douglas F-4 Phantom II). Для истребителя «F-4» имел несколько необычный вид. Хищный излом крыльев с новой конструкцией передней кромки и мощными маневренными предкрылками, автоматически выступающими вперед на больших углах атаки, необычный наклон хвостовых стабилизаторов и клювообразный нос совершенно неожиданно позволили решить ряд непредвиденных аэродинамических проблем. Эту весьма большую машину несли два мощных турбореактивных двигателя «J-79-8» компании «Дженерал Электрик» (General Electric), что дало повод отдельным «специалистам» говорить, что любой кирпич полетит, если ему сообщить такую тягу.

F-117A

Этот замечательный самолет, на который сначала почти не обращали внимания, впервые принял участие в военной операции «Правое дело» в декабре 1989 г., когда войска США вторглись на территорию суверенного государства Панама. Всего в операции было задействовано шесть самолетов «Локхид F-117A "Найтхоук"» (Lockheed F-117 Night Hawk) (англ. -ночные ястребы), два из которых приняли участие в авиационном ударе по объектам гарнизона г. Рио-Ато. Эта атака не принесла заметных успехов, но стала прелюдией появления в небе «бандитских группировок» пилоты «F-117A» называли себя «бандитами». Настоящая же работа «найтхоуков» была продемонстрирована спустя два года на Ближнем Востоке.

Военный самолет В-52 Stratofortress

В-52 самолет бомбардировщик. В 1954 г. командование ВВС США начало вводить в строй самолет, который стал символом военной мощи стратегической авиации Соединенных Штатов для многих поколений экипажей бомбардировщиков. Это «Боинг В-52 "Стратофортрес"», (Boeing В-52 Stratofortress) (англ. - стратосферная крепость), обычно называемый «Бафф» (Buff -Big Ugly Fat Fellow - англ. большой опасный толстый парень). В 1946 г. группа конструкторов начала работу по созданию тяжелого межконтинентального бомбардировщика, и итогом этого труда стал огромный «В-52», оборудованный восемью турбореактивными двигателями. Прошло совсем немного времени, и командование ВВС США показало всему миру, что такое «кузькина мать» по-американски: в 1956 г., всего через год после постановки на вооружение, «В-52» сбросил на атолл Бикини водородную бомбу мощностью 4 мегатонны.