К середине 1920-х годов основным учебным самолетом в советской авиации был У-1, представлявший собой копию английского биплана Avro-504, разработанного еще в 1913 году. Разумеется, за более чем десятилетний срок эксплуатации он морально устарел, а его летные характеристики уже не удовлетворяли ни военных, ни гражданских авиаторов. К тому же,У-1 оснащались устаревшими моторами М-2 (копия французского Gnome-Rhone), которые отличались неэкономичностью и низкой надежностью.
В сентябре 1925 года было принято решение создать новую учебную машину под разрабатываемый в СССР мотор мощностью в 100-110 л. с. Об этом решении официально уведомили всех ведущих советских авиаконструкторов, в том числе Николая Николаевича Поликарпова.
От самолета требовалась максимальная дешевизна в производстве с использованием только отечественных материалов, легкость и простота пилотирования, а также способность взлетать и садиться на любых более-менее ровных площадках. Назначение аэроплана предполагало наличие
двухместной кабины либо двух одноместных кабин со сдвоенным управлением.
Поликарпов, у которого уже был немалый опыт в самолетостроении, решил, что ему под силу спроектировать такую машину. Вначале он планировал оснастить ее мотором М -12, но в 1927 году переделал проект под двигатель М-11, немного менее мощный, зато гораздо более надежный и способный работать на низкооктановом бензине Б-70.
27 июня 1927 года самолет, названный У-2 («Учебный - второй»), выкатили из ворот сборочного цеха. Этот первый прототип внешне во многом отличался от будущих серийных машин. Для упрощения и удешевления производства Поликарпов придал ему угловатые «рубленые» очертания, картер двигателя был закрыт алюминиевым капотом, а крылья и оперение имели относительно толстый профиль.
Государственные испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском прошли в целом удачно и без происшествий, но представители ВВС отметили в отчете, что они надеялись на более высокие летные качества, особенно в отношении скорости и скороподъемности.
Во втором экземпляре машины конструктор учел эти пожелания. Значительно улучшить ее характеристики удалось путем облагораживания аэродинамики и небольшого снижения веса. Крылья и оперение получили более тонкий профиль и округлые законцовки, руль направления слегка увеличили для повышения маневренности. Так самолет обрел свой окончательный вид.
Испытания второго прототипа проходили в январе - феврале 1928 года и завершились полным успехом. На сей раз У-2 оправдал все ожидания. Простота управления восхитила испытателя Михаила Громова. Самолет оказался очень устойчивым, способным лететь по прямой даже с брошенной ручкой, но при необходимости он мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. А что было особенно важно - он не сваливался в штопор при имитации грубых ошибок неопытного пилота.
Одним словом, у Поликарпова получился отличный «летающий тренажер», но даже сам конструктор тогда еще не догадывался, насколько широким будет диапазон применения его детища, какой долгий и славный путь ему предстоит.
Тридцатые годы прошлого века были эпохой бурного расцвета советской авиации. За несколько лет буквально вся страна покрылась сетью планерных кружков и аэроклубов, а профессия летчика считалась у молодежи едва ли не самой престижной. Повсеместно звучал лозунг: «От модели к планеру, с планера - на самолет!». И У-2 стал именно тем самолетом, на котором десятки тысяч юношей и девушек ежегодно постигали азы летной премудрости, готовясь стать военными летчиками или пилотами гражданских авиалайнеров.
Такого размаха подготовки летных кадров не знала мировая история. Этот кадровый резерв очень пригодился в первые годы Великой Отечественной войны, позволив сохранить боеспособность советских ВВС, несмотря на тяжелые потери. А сам У-2 стал не только «тренером», но и «солдатом», превратившись в грозную боевую машину.
Несмотря на архаичный внешний вид, этот биплан внес весомый вклад в победу. Налеты У-2ЛНБ не только изнуряли и изматывали противника,
но и наносили ему весьма ощутимыи урон. И без того тихий звук маломощного мотора, дополнительно скрадываемый глушителем, был почти не слышен с земли, поэтому о визитах «ночных гостей» немцы зачастую узнавали только по грохоту рвущихся бомб.
Так, в сентябре 1943 года экипаж лейтенанта Шибанова, оставаясь незамеченным, пролетел над забитой воинскими составами железнодорожной станцией Пологи под Мелитополем и сбросил бомбы на эшелон с боеприпасами. Серия мощных взрывов буквально стерла станцию с лица земли. После освобождения там насчитали 1 20 разбитых вагонов и семь локомотивов.
Подобные успехи «ночников» бывали не редкостью, но особую роль эти машины играли в уличных боях, когда расстояния между советскими и вражескими позициями сокращались до нескольких десятков метров. В таких условиях обычная бомбардировочная авиация не работала из опасения попасть по своим, но опытные экипажи
У-2, летавших на малых скоростях и высотах, могли с ювелирной точностью «укладывать» бомбы даже в отдельные здания.
Последние боевые вылеты полотняные бомбардировщики Поликарпова совершили в апреле 1945 года по целям в осажденном Берлине.
Необходимо упомянуть, что наряду с мужчинами на У-2ЛНБ успешно воевали и женщины, которых немцы с суеверным страхом прозвали «Ночными ведьмами». Многие из них награждены золотыми звездами Героев Советского Союза.
После войны По-2 вернулись к мирному труду и еще почти 20 лет тренировали курсантов, опыляли посевы, возили пассажиров и почту. Постепенно они обветшали и были сданы на слом. Но и сейчас несколько таких машин, восстановленных энтузиастами российской авиации, снимаются в фильмах и радуют своими полетами зрителей на аэрошоу. А это значит, что легендарный «кукурузник» снова в строю.
Модификации:
У-2 учебный
Основная серийная модификация со сдвоенным управлением, выпускавшаяся с 1929 по 1953 год. Инструктор размещался в передней кабине, а ученик - в задней. Кабины соединены между собой переговорной трубкой.
Всего построено примерно 12 тысяч экземпляров, часть из которых во время войны была переделана в боевые варианты. В 1944 году, после смерти Н.Н. Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. С начала 1930-х и до конца 1950-х годов У-2/По-2 был основным самолетом начального обучения советских ВВС и гражданской авиации. Благодаря ему получили «путевки в небо» более 200 тысяч пилотов и штурманов. Все советские летчики Великой Отечественной войны учились летать на этих машинах.
У-2АП («Аэроопылитель»)
Сельскохозяйственная модификация для распыления удобрений и борьбы с вредителями. Передняя кабина сдвинута вперед и размещена между стойками центроплана, а между ней и задней кабиной установлен бак на 250 л удобрений или ядохимикатов. Под фюзеляжем и нижним крылом укреплены форсунки-распылители. В некоторых случаях бак ставили прямо в задней кабине, вместо сиденья. Поскольку самолетам сельхозавиации приходилось садиться на рыхлый грунт вспаханных полей, их порой оснащали шасси повышенной проходимости со спаренными колесами.
У-2АП выпускались с 1930 до конца 1940-х годов. Построено около девяти тысяч экземпляров, которые более 30 лет применялись по всему СССР, а после войны - в Китае, Монголии и странах Восточной Европы. Именно эти аэропланы первыми получили прозвище «кукурузник», впоследствии распространившееся на все модификации У-2.
У-2М («Морской»), он же МУ-2 и У-2П («Поплавковый»)
Гидросамолет на поплавковом шасси. Первый вариант морского варианта У-2, появившийся в 1930 году, имел один большой центральный поплавок под фюзеляжем и два маленьких поддерживающих поплавка под крыльями. Серийно эту машину не строили из-за невозможности ручного запуска двигателя на воде.
В 1940 году в связи с появлением мотора М-11Д, оснащенного пневмостарте-ром, к идее гидроварианта У-2 вернулись. В своем втором «воплощении» машина имела уже два больших деревянных поплавка, симметрично установленных под фюзеляжем. При необходимости сохранялась возможность замены поплавкового шасси на колесное, что делало самолет универсальным. У-2М летал не хуже, чем У-2 с обычным шасси. Его рекомендовали к запуску в серию, но война вновь затормозила работы. Все же в 1944-1946 годах небольшая серия У-2М была построена и использовалась на сибирских реках.
У-2СП («Спецприменение»)
Трехместный самолет с кабиной летчика, сдвинутой вперед (по типу У-2АП), за которой были оборудованы две отдельные открытые пассажирские кабины. Самолет выпускался в 1934-1939 годах и применялся для курьерских и развозных полетов, а в войну - для связи с партизанами и заброски агентов в тыл противника. Построен 861 экземпляр.
У-2Л («Лимузин»)
Для привилегированных пассажиров (представителей власти, работников ОГПУ/НКВД, старших офицеров и т. д.) предназначались У-2Л, оснащенные более комфортабельной закрытой кабиной. В кабине размещались два человека, сидевшие лицом к лицу в мягких креслах с подлокотниками.
В сентябре 1925 года было принято решение создать новую учебную машину под разрабатываемый в СССР мотор мощностью в 100-110 л. с. Об этом решении официально уведомили всех ведущих советских авиаконструкторов, в том числе Николая Николаевича Поликарпова.
От самолета требовалась максимальная дешевизна в производстве с использованием только отечественных материалов, легкость и простота пилотирования, а также способность взлетать и садиться на любых более-менее ровных площадках. Назначение аэроплана предполагало наличие
двухместной кабины либо двух одноместных кабин со сдвоенным управлением.
Поликарпов, у которого уже был немалый опыт в самолетостроении, решил, что ему под силу спроектировать такую машину. Вначале он планировал оснастить ее мотором М -12, но в 1927 году переделал проект под двигатель М-11, немного менее мощный, зато гораздо более надежный и способный работать на низкооктановом бензине Б-70.
27 июня 1927 года самолет, названный У-2 («Учебный - второй»), выкатили из ворот сборочного цеха. Этот первый прототип внешне во многом отличался от будущих серийных машин. Для упрощения и удешевления производства Поликарпов придал ему угловатые «рубленые» очертания, картер двигателя был закрыт алюминиевым капотом, а крылья и оперение имели относительно толстый профиль.
Государственные испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском прошли в целом удачно и без происшествий, но представители ВВС отметили в отчете, что они надеялись на более высокие летные качества, особенно в отношении скорости и скороподъемности.
Во втором экземпляре машины конструктор учел эти пожелания. Значительно улучшить ее характеристики удалось путем облагораживания аэродинамики и небольшого снижения веса. Крылья и оперение получили более тонкий профиль и округлые законцовки, руль направления слегка увеличили для повышения маневренности. Так самолет обрел свой окончательный вид.
Испытания второго прототипа проходили в январе - феврале 1928 года и завершились полным успехом. На сей раз У-2 оправдал все ожидания. Простота управления восхитила испытателя Михаила Громова. Самолет оказался очень устойчивым, способным лететь по прямой даже с брошенной ручкой, но при необходимости он мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. А что было особенно важно - он не сваливался в штопор при имитации грубых ошибок неопытного пилота.
Одним словом, у Поликарпова получился отличный «летающий тренажер», но даже сам конструктор тогда еще не догадывался, насколько широким будет диапазон применения его детища, какой долгий и славный путь ему предстоит.
Тридцатые годы прошлого века были эпохой бурного расцвета советской авиации. За несколько лет буквально вся страна покрылась сетью планерных кружков и аэроклубов, а профессия летчика считалась у молодежи едва ли не самой престижной. Повсеместно звучал лозунг: «От модели к планеру, с планера - на самолет!». И У-2 стал именно тем самолетом, на котором десятки тысяч юношей и девушек ежегодно постигали азы летной премудрости, готовясь стать военными летчиками или пилотами гражданских авиалайнеров.
Такого размаха подготовки летных кадров не знала мировая история. Этот кадровый резерв очень пригодился в первые годы Великой Отечественной войны, позволив сохранить боеспособность советских ВВС, несмотря на тяжелые потери. А сам У-2 стал не только «тренером», но и «солдатом», превратившись в грозную боевую машину.
Несмотря на архаичный внешний вид, этот биплан внес весомый вклад в победу. Налеты У-2ЛНБ не только изнуряли и изматывали противника,
но и наносили ему весьма ощутимыи урон. И без того тихий звук маломощного мотора, дополнительно скрадываемый глушителем, был почти не слышен с земли, поэтому о визитах «ночных гостей» немцы зачастую узнавали только по грохоту рвущихся бомб.
Так, в сентябре 1943 года экипаж лейтенанта Шибанова, оставаясь незамеченным, пролетел над забитой воинскими составами железнодорожной станцией Пологи под Мелитополем и сбросил бомбы на эшелон с боеприпасами. Серия мощных взрывов буквально стерла станцию с лица земли. После освобождения там насчитали 1 20 разбитых вагонов и семь локомотивов.
Подобные успехи «ночников» бывали не редкостью, но особую роль эти машины играли в уличных боях, когда расстояния между советскими и вражескими позициями сокращались до нескольких десятков метров. В таких условиях обычная бомбардировочная авиация не работала из опасения попасть по своим, но опытные экипажи
У-2, летавших на малых скоростях и высотах, могли с ювелирной точностью «укладывать» бомбы даже в отдельные здания.
Последние боевые вылеты полотняные бомбардировщики Поликарпова совершили в апреле 1945 года по целям в осажденном Берлине.
Необходимо упомянуть, что наряду с мужчинами на У-2ЛНБ успешно воевали и женщины, которых немцы с суеверным страхом прозвали «Ночными ведьмами». Многие из них награждены золотыми звездами Героев Советского Союза.
После войны По-2 вернулись к мирному труду и еще почти 20 лет тренировали курсантов, опыляли посевы, возили пассажиров и почту. Постепенно они обветшали и были сданы на слом. Но и сейчас несколько таких машин, восстановленных энтузиастами российской авиации, снимаются в фильмах и радуют своими полетами зрителей на аэрошоу. А это значит, что легендарный «кукурузник» снова в строю.
Модификации:
У-2 учебный
Основная серийная модификация со сдвоенным управлением, выпускавшаяся с 1929 по 1953 год. Инструктор размещался в передней кабине, а ученик - в задней. Кабины соединены между собой переговорной трубкой.
Всего построено примерно 12 тысяч экземпляров, часть из которых во время войны была переделана в боевые варианты. В 1944 году, после смерти Н.Н. Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. С начала 1930-х и до конца 1950-х годов У-2/По-2 был основным самолетом начального обучения советских ВВС и гражданской авиации. Благодаря ему получили «путевки в небо» более 200 тысяч пилотов и штурманов. Все советские летчики Великой Отечественной войны учились летать на этих машинах.
У-2АП («Аэроопылитель»)
Сельскохозяйственная модификация для распыления удобрений и борьбы с вредителями. Передняя кабина сдвинута вперед и размещена между стойками центроплана, а между ней и задней кабиной установлен бак на 250 л удобрений или ядохимикатов. Под фюзеляжем и нижним крылом укреплены форсунки-распылители. В некоторых случаях бак ставили прямо в задней кабине, вместо сиденья. Поскольку самолетам сельхозавиации приходилось садиться на рыхлый грунт вспаханных полей, их порой оснащали шасси повышенной проходимости со спаренными колесами.
У-2АП выпускались с 1930 до конца 1940-х годов. Построено около девяти тысяч экземпляров, которые более 30 лет применялись по всему СССР, а после войны - в Китае, Монголии и странах Восточной Европы. Именно эти аэропланы первыми получили прозвище «кукурузник», впоследствии распространившееся на все модификации У-2.
У-2М («Морской»), он же МУ-2 и У-2П («Поплавковый»)
Гидросамолет на поплавковом шасси. Первый вариант морского варианта У-2, появившийся в 1930 году, имел один большой центральный поплавок под фюзеляжем и два маленьких поддерживающих поплавка под крыльями. Серийно эту машину не строили из-за невозможности ручного запуска двигателя на воде.
В 1940 году в связи с появлением мотора М-11Д, оснащенного пневмостарте-ром, к идее гидроварианта У-2 вернулись. В своем втором «воплощении» машина имела уже два больших деревянных поплавка, симметрично установленных под фюзеляжем. При необходимости сохранялась возможность замены поплавкового шасси на колесное, что делало самолет универсальным. У-2М летал не хуже, чем У-2 с обычным шасси. Его рекомендовали к запуску в серию, но война вновь затормозила работы. Все же в 1944-1946 годах небольшая серия У-2М была построена и использовалась на сибирских реках.
У-2СП («Спецприменение»)
Трехместный самолет с кабиной летчика, сдвинутой вперед (по типу У-2АП), за которой были оборудованы две отдельные открытые пассажирские кабины. Самолет выпускался в 1934-1939 годах и применялся для курьерских и развозных полетов, а в войну - для связи с партизанами и заброски агентов в тыл противника. Построен 861 экземпляр.
У-2Л («Лимузин»)
Для привилегированных пассажиров (представителей власти, работников ОГПУ/НКВД, старших офицеров и т. д.) предназначались У-2Л, оснащенные более комфортабельной закрытой кабиной. В кабине размещались два человека, сидевшие лицом к лицу в мягких креслах с подлокотниками.
Комментариев нет:
Отправить комментарий